补贴打消后怎么着鼓劲新财富车耗费

日期:2019-10-05编辑作者:vnsc威尼斯城官网

近日,汽车之家在世界互联网大会期间发布了《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》,这是行业内首个基于用户视角的调研报告,尤其值得关注的是,报告表明了消费者对新能源汽车的真实需求,并对2020年补贴退出以后的市场前景做出了预测判断。

[汽车深评] 近日,汽车在世界互联网大会期间发布了《汽车新能源汽车消费洞察蓝皮书》,这是行业内首个基于用户视角的调研报告,尤其值得关注的是,报告表明了消费者对新能源汽车的真实需求,并对2020年补贴退出以后的市场前景做出了预测判断。

抓住用户需求才能实现新能源的可持续发展。放眼未来,在后补贴时代即将到来之际,环境端和供给端都必须进行优化和改革,有效应对市场真实需求,从而接近资源配置最优、趋近社会整体效益的最优化。

抓住用户需求才能实现新能源的可持续发展。放眼未来,在后补贴时代即将到来之际,环境端和供给端都必须进行优化和改革,有效应对市场真实需求,从而接近资源配置最优、趋近社会整体效益的最优化。

一、以国家战略视角审定,新能源汽车市场培育成效初显

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自2009年“十城千辆”工程以来,我国持续实施了多年的新能源汽车补贴政策,从而成功的将国内新能源汽车市场培育成全球第一。总体来看,不管是政策体系、市场体系、产品体系、配套体系还是技术体系,国内新能源汽车产业已日趋完善,并构成全球产业中最重要的一极。


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●《深评问道》是什么?

『数据来源:汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果』

《深评问道》是汽车首个面向行业端用户打造的栏目,特约汽车行业资深从业者执笔,独家解析/揭秘行业大事件。除了热闹表象,我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

虽然消费者对补贴各持己见褒贬不一,但我们仍要客观看待其战略意图和历史功绩:在我国石油对外依存度大幅超过警戒线和原油海运路线面临掐断的客观环境下,发展新能源汽车是必须推进的重大事项,而发展初期产品成本过高这一问题也只能通过补贴政策来弥补,这也是全世界主要强国的通行做法。


进一步从做事的角度来看,前期国内政策实际上是按照Whether、What、How的逻辑在处理新能源汽车产业的发展,也顺利实现了规模建设和体系建设,在一穷二白的基础上“先做大再做强”的思路值得充分肯定。

本期行业评论员——智电汽车专家团,由一群拥有汽车专业硕、博士学历,十年以上汽车产业工作经验,分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际,向更多的人分享汽车产业的新科技。

中国新能源汽车政策逻辑解读

本文作者:胡玉峰,先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作,曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动,擅长汽车产业评论分析与政策解析。

车型


Whether

一、以国家战略视角审定,新能源汽车市场培育成效初显

做不做

自2009年“十城千辆”工程以来,我国持续实施了多年的新能源汽车补贴政策,从而成功的将国内新能源汽车市场培育成全球第一。总体来看,不管是政策体系、市场体系、产品体系、配套体系还是技术体系,国内新能源汽车产业已日趋完善,并构成全球产业中最重要的一极。

What

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做什么

『数据来源:汽车新能源汽车消费洞察调研结果』

How

虽然消费者对补贴各持己见褒贬不一,但我们仍要客观看待其战略意图和历史功绩:在我国石油对外依存度大幅超过警戒线和原油海运路线面临掐断的客观环境下,发展新能源汽车是必须推进的重大事项,而发展初期产品成本过高这一问题也只能通过补贴政策来弥补,这也是全世界主要强国的通行做法。

怎么做

进一步从做事的角度来看,前期国内政策实际上是按照Whether、What、How的逻辑在处理新能源汽车产业的发展,也顺利实现了规模建设和体系建设,在一穷二白的基础上“先做大再做强”的思路值得充分肯定。

环境/条件

中国新能源汽车政策逻辑解读

●能源供给威胁加大

车型

●全球汽车产业转型升级

Whether

●环境保护刻不容缓

做不做

●传统汽车差距鸿沟

What

……

做什么

●插电式混动系统架构复杂

How

●插混仍然依赖传统动力单元

怎么做

●燃料电池过于久远

环境/条件

●混动技术被日系垄断

●能源供给威胁加大

●48V是过渡性方案且为欧系把控

●全球汽车产业转型升级

……

●环境保护刻不容缓

●各国均处于新能源汽车产业发展初期

●传统汽车差距鸿沟

●新能源汽车产品初期成本远高于传统汽车

……

●消费者认知和接受度有限

●插电式混动系统架构复杂

●基础设施尚未便捷

●插混仍然依赖传统动力单元

……

●燃料电池过于久远

自身情况

●混动技术被日系垄断

●新能源汽车基础弱

●48V是过渡性方案且为欧系把控

●传统汽车面临核心部件制约/壁垒

……

……

●各国均处于新能源汽车产业发展初期

●FCV/PHEV/HEV/48V均受到技术制约

●新能源汽车产品初期成本远高于传统汽车

●纯电动结构简单

●消费者认知和接受度有限

●动力电池有一定基础

●基础设施尚未便捷

……

……

●必须完成社会交通能源体系更迭

自身情况

●受规模和阶段所限,成本同样居高不下

●新能源汽车基础弱

●消费者普遍排斥和缺乏信任

●传统汽车面临核心部件制约/壁垒

……

……

决策输出

●FCV/PHEV/HEV/48V均受到技术制约

●必须发展新能源汽车

●纯电动结构简单

●《中国制造2025》十大重点领域

●动力电池有一定基础

●《节能与新能源汽车产业发展规划》

……

……

●必须完成社会交通能源体系更迭

●将纯电动列为主战略

●受规模和阶段所限,成本同样居高不下

●将动力电池列为发展关键

●消费者普遍排斥和缺乏信任

……

……

●实施补贴政策消弭成本差、实现初期过渡

决策输出

●利用公共可控属性,从公共到私人逐渐推进

●必须发展新能源汽车

●加速基础设施改进

●《中国制造2025》十大重点领域

科研扶持聚焦三电

●《节能与新能源汽车产业发展规划》

……

……

制表:汽车之家行业评论员

●将纯电动列为主战略

二、白璧存瑕,以技术为导向的政策设计导致供需失真

●将动力电池列为发展关键

补贴是为了消除成本差距、建立规模,通过规模扩大化来实现成本降低最终达到无补贴下的供需对称。在有限的财政资源条件下,发展前期决策层必然要选择以技术为第一导向的补贴思路。

……

新能源汽车补贴技术导向

●实施补贴政策消弭成本差、实现初期过渡

时间

●利用公共可控属性,从公共到私人逐渐推进

纯电动乘用车最高国补技术条件

●加速基础设施改进

插混乘用车国补技术条件

科研扶持聚焦三电

2013年

……

●纯电续航里程≥250公里

制表:汽车行业评论员

●纯电续航里程≥50公里

vnsc威尼斯城官网 ,二、白璧存瑕,以技术为导向的政策设计导致供需失真

2017年

补贴是为了消除成本差距、建立规模,通过规模扩大化来实现成本降低最终达到无补贴下的供需对称。在有限的财政资源条件下,发展前期决策层必然要选择以技术为第一导向的补贴思路。

●纯电续航里程≥250公里

新能源汽车补贴技术导向

●30分钟最高车速≥100km/h

时间

●高于120Wh/kg按1.1倍补贴

纯电动乘用车最高国补技术条件

●百公里耗电量应满足要求

插混乘用车国补技术条件

●纯电续航低于80km,发动机百公里油耗必须低于常规燃油车标准的70%

2013年

●纯电续航高于80km,A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求

●纯电续航里程≥250公里

2018年

●纯电续航里程≥50公里

●纯电续航里程≥400公里

2017年

●30分钟最高车速≥100km/h

●纯电续航里程≥250公里

●高于160Wh/kg按1.2倍补贴

●30分钟最高车速≥100km/h

●百公里能耗优于限值25%以上按1.1倍补贴

●高于120Wh/kg按1.1倍补贴

●纯电续航低于80km,B状态能耗比值低于60%才能获得1的基本系数

●百公里耗电量应满足要求

●纯电续航高于80km,A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求

●纯电续航低于80km,发动机百公里油耗必须低于常规燃油车标准的70%

制表:汽车之家行业评论员

●纯电续航高于80km,A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求

补贴政策也确实有效推动了产品技术的不断发展和进步。以纯电动乘用车为例,2017年1-3批推荐目录中续航里程超过400km的车型占比仅为1%,能量密度≥120Wh/kg的车型占比仅为21.3%;而在最新发布的第11批推荐目录中,这两个指标分别已经提升至32%、100%。

2018年

纯电动乘用车产品提升进展

●纯电续航里程≥400公里

技术参数

●30分钟最高车速≥100km/h

2017年1-3批

●高于160Wh/kg按1.2倍补贴

2017年7-9批

●百公里能耗优于限值25%以上按1.1倍补贴

2018年第1批

●纯电续航低于80km,B状态能耗比值低于60%才能获得1的基本系数

2018年第6批

●纯电续航高于80km,A状态百公里耗电量需符合纯电动相关要求

2018年第11批

制表:汽车行业评论员

续航里程>400km

补贴政策也确实有效推动了产品技术的不断发展和进步。以纯电动乘用车为例,2017年1-3批推荐目录中续航里程超过400km的车型占比仅为1%,能量密度≥120Wh/kg的车型占比仅为21.3%;而在最新发布的第11批推荐目录中,这两个指标分别已经提升至32%、100%。

1%

纯电动乘用车产品提升进展

8%

技术参数

0%

2017年1-3批

28%

2017年7-9批

32%

2018年第1批

能量密度≥120Wh/kg

2018年第6批

21.3%

2018年第11批

65%

续航里程>400km

81.5%

1%

92%

8%

100%

0%

系统最高能量密度

28%

143Wh/kg

32%

152Wh/kg

能量密度≥120Wh/kg

158.07Wh/kg

21.3%

165.45Wh/kg

65%

170Wh/kg

81.5%

制表:汽车之家行业评论员

92%

也就是说,高续航里程、高能量密度的纯电动乘用车已经较为普遍,这显然是受到了补贴政策的强力引导。笔者认可前期政策对于技术进步的显著促进作用,但笔者同样认为,后期继续推行这样的技术导向政策并不合理,原因是这样的导向已经导致了市场供需失真。

100%

第一个失真是政策鼓励的并非车企真正想造的。为了获取高额补贴,车企拼了命的把纯电动乘用车产品往高续航、高能量密度上靠,毕竟单车最高可以拿到6.6万元的国补和1.5万元的最低档之间差了足足5.1万元,相当于差了40多kWh带电量,这个差价足可以把一辆紧凑型级纯电动从200km以下提升至400km以上,覆盖完增加成本后还有剩余利差。

系统最高能量密度

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143Wh/kg

但在后补贴时代,仅仅依靠积分那点交易所得完全不可能覆盖补贴缺口(除非建立积分池并强力抽水)。即便放到2025年,以原有50kWh的配置情形,考虑能量密度提升到250Wh/kg的乐观预期,电池带电量也至少在35kWh左右,电池成本也会在2.8万元以上,3.2万元的降幅根本抵不住6.6万元的国补差值(考虑地补的50%后缺口更大)。在2021年之后车企必定会放弃补贴导向而转向需求导向,通过成本核算和性能平衡推出适合市场的产品。

152Wh/kg

第二个失真是车企造的并非消费者想买的。2017年新能源汽车推荐目录中,300km以上的纯电动乘用车产品占比仅为22%,而今年1-11批推荐目录中该数据则快速上升至59%,也就是说接近6成的产品是高续航里程。

158.07Wh/kg

新能源乘用车各类车型占比

165.45Wh/kg

车型

170Wh/kg

2017年

制表:汽车行业评论员

2018年前三季度

也就是说,高续航里程、高能量密度的纯电动乘用车已经较为普遍,这显然是受到了补贴政策的强力引导。笔者认可前期政策对于技术进步的显著促进作用,但笔者同样认为,后期继续推行这样的技术导向政策并不合理,原因是这样的导向已经导致了市场供需失真。

纯电动微型车

第一个失真是政策鼓励的并非车企真正想造的。为了获取高额补贴,车企拼了命的把纯电动乘用车产品往高续航、高能量密度上靠,毕竟单车最高可以拿到6.6万元的国补和1.5万元的最低档之间差了足足5.1万元,相当于差了40多kWh带电量,这个差价足可以把一辆紧凑型级纯电动从200km以下提升至400km以上,覆盖完增加成本后还有剩余利差。

53.7%

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37.03%

但在后补贴时代,仅仅依靠积分那点交易所得完全不可能覆盖补贴缺口。即便放到2025年,以原有50kWh的配置情形,考虑能量密度提升到250Wh/kg的乐观预期,电池带电量也至少在35kWh左右,电池成本也会在2.8万元以上,3.2万元的降幅根本抵不住6.6万元的国补差值。在2021年之后车企必定会放弃补贴导向而转向需求导向,通过成本核算和性能平衡推出适合市场的产品。

纯电动小型车

第二个失真是车企造的并非消费者想买的。2017年新能源汽车推荐目录中,300km以上的纯电动乘用车产品占比仅为22%,而今年1-11批推荐目录中该数据则快速上升至59%,也就是说接近6成的产品是高续航里程。

5.24%

新能源乘用车各类车型占比

10.87%

车型

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